至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

新車評網   作者: XCP陳函 +關注   2019-10-29   評論 (0)

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

豐田e-Racer

今年的東京車展上,豐田一口氣帶來了多款電動車展車,包括專供東京奧運會的自動駕駛巴士豐田e-Palette(BEV)、豐田LQ概念車(BEV)、豐田e-Racer概念車(BEV)、豐田Ultra-Compact概念車(BEV)、雷克薩斯LF-30概念車(BEV)和豐田Mirai Concept(FCEV)。

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

豐田Ultra-Compact

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

豐田 LQ

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

雷克薩斯LF-30

豐田用一系列的概念車為我們描繪了未來美好的電動智能出行藍圖。日常買菜代步,可以開著兩座微型電動車Ultra-Compact,小巧靈活。不想自己開車,豐田LQ帶有L4級別的自動駕駛能力,并且配有人工智能語音助手Yui,可以陪你聊天解壓,上下班、堵車坐它最合適不過。周末去劈彎、下賽道,電動小跑車e-Racer將讓你體驗到電動化時代專屬的駕駛樂趣。想要奢華的出行體驗,雷克薩斯LF-30絕對能滿足你對豪華和科技的需求。害怕電動車續航里程不夠跑不了長途?別擔心,豐田還有續航比肩燃油車且能量補充同樣迅速的氫燃料電池電動車Mirai Concept。

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

豐田Mirai Concept

愿景總是美好的,但是聊到何時能將它們變成現實這個話題,就比較殘酷了。東京車展首發的這些電動車中,除了專供奧運會的e-Palette之外,最接近量產的就是微型電動車Ultra-Compact和氫燃料電池汽車Mirai Concept,它們預計都將在2020年正式發售。前者續航僅有100km,只供日本市場,后者參考現款Mirai高達5萬美元的售價,就算能進國內,就算有地方加氫氣,也只能是有錢人彰顯環保身份的玩具。剩下的3臺純電動車,展車的狀態都離量產非常遙遠,豐田也沒有對外公布具體的量產計劃。

從電動化領軍者變成了追趕者,豐田都經歷了什么?

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

從這幾臺概念車我們不難看出,豐田在電動化路線的選擇上已經將重心轉到了純電動(BEV)上,而不再只堅持強混和氫能源。豐田的轉變可以說是無奈之舉。

1997年第一代普銳斯問世之后,豐田迅速確立了在強混領域的絕對優勢,豐田的巨大的技術優勢和THS的專利壁壘迫使其他企業放棄這條路線,轉而專攻渦輪增壓發動機和純電動汽車,只有本田另辟蹊徑搞出了iMMD與豐田競爭。

在強混領域獨孤求敗的狀態并沒有給豐田帶來持續的優勢,由于THS在過去很長一段時間內都能夠滿足消費者的需求和各地區油耗法規的要求,因此豐田缺乏跟進開發全新渦輪增壓發動機的動力。當歐美車企聯手將渦輪增壓發動機越做越強之后,豐田才發現情況不對,相比較為昂貴的THS和動力較弱的自吸發動機,消費者顯然更青睞成本更低、動力更強而且油耗表現也不差的渦輪增壓發動機。而且隨著中國、歐美和美國等主要市場油耗法規要求的逐步提高,豐田原有的自然吸氣發動機已經滿足不了法規的要求,混動車型的成本一時間又難以下降,豐田也不得不開發新的渦輪增壓發動機。強混沒能革了傳統燃油發動機的命,豐田反而成為了渦輪增壓發動機潮流的跟隨者。

同時,在除日本以外的主要汽車市場,為了保護本土的車企,地方政策上也不可能給強混車以優待,比如我國在制定新能源補貼政策和新能源積分政策時,就將強混車型與傳統燃油車等同對待,不享受政策的傾斜。除了日本,世界其他主流汽車市場都沒有將強混作為未來的發展方向,而是大力推廣電動車。在美國,普銳斯中產階級環保主義者之車的地位已經悄然被特斯拉的電動車所取代。

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

與強混領域相似,目前豐田在氫燃料電池領域也是當之無愧的領頭羊,但是大部分車企現在都在大力發展純電動,只是將氫燃料電池技術作為未來的儲備。無論是在歐美、日本還是在中國,氫氣燃料電池產業規模都還很小,生產氫燃料電池汽車的成本非常高昂,并且在大部分地區,加氫站數量遠遠少于充電樁,氫燃料電池汽車使用起來并不比純電動車方便。它是否是未來主流的電動化發展方向,現在誰都看不準。而擺在眼前的,純電動路線正處于眾人拾柴火焰高的階段,技術更新迅速,產業規模正在迅速擴大,成本下降明顯。豐田想拿氫燃料電動車與純電動車對抗,從成本上來看就必敗無疑。

無奈之下,三年前,豐田才正式決定開發純電動汽車,而我國的電動車先鋒比亞迪在2006年就已經基本確定了插電混動和純電動的發展路線,豐田的起步顯然是晚了。作為最早推行電動化的傳統車企之一,豐田如今卻成了電動化大趨勢的追趕者。

至今仍未量產純電動車,豐田還能趕上大潮流嗎?

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

2019的冬天悄然來臨,可我們依然還沒有看到掛著豐田標的純電動量產車。豐田對外公布的首款純電動車,將是專供中國市場的C-HR/奕澤純電版,這兩臺車將于明年上市。我們都知道,2020年將是傳統車企完成電動化轉型的一年,大量基于純電專屬平臺的全新電動車將在明年問世,豐田此時才發布首款油改電產品,可能很難獲得市場的認可,這兩臺車的誕生估計更多的是為了應對雙積分政策。而豐田在國內量產的第二款純電車將是什么?現在我們還不清楚。

與傳統燃油車不同,純電動車對規模化的要求更高。如今像大眾、比亞迪這樣的企業都在向外推銷自家的純電動平臺,希望盡可能多地拉到盟友,均攤平臺開發成本并壓低高昂的電池成本。雖然市場規模仍然較小,但是大家都爭先恐后地想搶得先發優勢,建立銷量規模優勢。由于純電動車結構相對簡單,產品差異化需要通過更大的電池、更多的科技配置和更周到的服務帶來,這無疑對成本控制又提出了更高的要求。可以說,未來一段時間,電動車之間的競爭主要是成本的競爭,是生產規模的競爭。這對姍姍來遲的豐田來說,顯然是非常不利的因素。

此外,以現有的技術能力,純電動車根本無法避免電池的衰減,只能通過電控系統延緩衰減,現在很多人看中豐田車就是看中它質量可靠,但是這部分人群可能根本就不會買電動車,豐田的純電動車要賣給誰?豐田車質量穩定和耐久性好的優勢在電動車領域將如何體現?做純電動是否違背了豐田一貫堅持的價值觀?這些問題都需要豐田給出答案。

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

當然,豐田做電動車也有它獨特的優勢。做了幾十年強混,賣出了上千萬臺強混汽車,豐田在電機、電控領域都有其深厚的技術積累,聯合寧德時代、比亞迪等電池廠家之后,電池的問題也能迎刃而解,三電技術對于豐田來說,都是不難解決的。雖然我們還沒試到量產的車型,但是對于豐田的技術實力和產品素質我們還是有信心的。

不僅如此,豐田還在發力攻克固態電池技術難關。能量密度更高的固態電池將基本解決電動車續航里程不足的弊病,豐田一旦成功量產固態電池電動車,可能將再次形成對其他車企的技術碾壓。只要成本控制得當,入局再晚,也能實現對市場的顛覆。

至今仍未量產純電車的豐田,能追上電動化大趨勢嗎?

為了解決規模化的問題,豐田同樣也在做平臺化和拉盟友,專門為電動車開發的E-TNGA架構已經基本成型,鈴木、斯巴魯、豐田大發都與豐田建立了聯盟,共享電動化研發成果,以縮短產品研發時間。根據豐田最新的電動化戰略,明年開始豐田還將推出另外6款基于E-TNGA架構生產的純電動全球車,這六臺車包括與鈴木和大發合作的小型車、一款中型跨界車、一款中型轎車、一款中型MPV、與斯巴魯共享的中型SUV和一款大型電動SUV。同時,豐田也與比亞迪簽訂了合作協議,未來將共同開發純電動車型和電池,新車將于2025年之前投放市場。

只是,還是那個問題,至今我們仍未見到這些車型的量產雛形,它們真的能在明年實現量產嗎?它們能及時趕在競爭對手形成銷量規模之前進入中國等主要電動車市場嗎?現在誰也說不準。它們晚一天落地,豐田在電動化競賽中的勝算或許就將減少一分。

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